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智库|汽车产业链开始裂变奔奔love-分化,供应商经销商都面临大变革

“新四化”时代如果核心部件依然受制于供应商,整车厂的话语权将大大降低,更有沦为代工厂的巨大风险。因此,未来传统整车厂很可能变身大号的零部件供应商。
你吹环保风,我搞新能源;你捧智能化,我搞无人驾驶;你重氢能源,我搞氢燃料电池;你打体验牌,我搞汽车体验厅……
对适应工业时代的零部件供应商而言,除了要应对来自传统整车厂的挑战外,不可避免的将面临车企“新四化”的格式化。 
但实际使用中往往“一辆车60%的速度是多余的,50%的功能是无用的”,眼下伴随传统汽车市场的收缩,以及消费体验的要求升级,将倒逼传统整车厂将更多的心思放在零部件供应商的转型上,多研发极具体验感和未来感的实用性创新功能。
“投机不行,努力转型遇挫”,“扎实造车面临危机,为环保降耗而战同样困难重重”,车市全产业链似乎横竖都不顺,这让众多车企愈发迷茫疑惑:究竟汽车行业的立业之本是啥?如今衰退的问题到底出在哪儿?未来又将向何处去? 
在这样一个车市面临大洗牌的时代拐点,各类车企可谓是“八仙过海各显神通”,或“上山下乡”、或谋定国际市场、或合并抱团、或投机啃老本,甚至卖房救命……
对于经销商来说,将面临卖车商业模式的创新迭代。
但不可忽略的是,在这样一个瞬息万变的“快”时代,甭管你再扎实、再匠心,若是跟不上时代,一样会步诺基亚的后尘,可是若论对市场的敏感性、对客户体验性的感知度,以及对生产、售后、服务、模式等方面的创新性,新势力的优势一目了然。
一句话:你指哪儿我打哪儿,你要啥我给啥,跟着大环境走总没错!
3、汽车服务市场
2、经销商
这让国内新能源车企压力倍增:本就经历补贴退坡阵痛,外部又来了条大“鲶鱼”……
归根结底一句话:新老势力若是能在前行的途中多一些理智、少一些冲动,多一些研发、少一些投机,多一些融合共赢、少一些恶性竞争,未来自动驾驶时代、新能源汽车时代将不再是“鹿死谁手”的悲壮,更可能是跨越拐点的顺理成章!

以无人驾驶技术的应用为例,不仅涉及激光雷达、超声波雷达等硬件的集成,更有各种传感器、相关控制算法的融合。
在政策补贴、消费升级、环保风的轮番吹动下,早已按捺不住骨子里的市场投机本性,明知电池技术、续航里程、充电桩基础设施布局等方方面面还未准备到位,也要急吼吼地量产,如今不但落入被庞大的过剩产能收割的惨境,还面临着动力电池回收难的问题,一时之间进退两难!
然而,除了整车厂,“大难”来时汽车产业链上的所有相关方都是拴在一根绳上的蚂蚱,从零部件供应商到经销商再到汽车后服务市场等,都免不了将迎来一场行业性的大变革。
对于这些造车新势力而言,对汽车的理解已经不是简单的物理存在,也不仅仅是提高出行效率,而是注重出行过程中的服务体验,造车早已从生产为中心转为网联大数据为中心。
新老车企路线不同

谁也想不到长安汽车——这个曾经的自主“一哥”,在尝试“第三次创业”,向智能出行科技公司转型后,依然在2019年盈利下降超9成,2019年延续跌势,前三季度净亏损达到26.66亿元,沦落到给成立不到4年的绿驰汽车做代工……
再者说,传统3S、4S、5S经销商都是围绕硬件“车”这个主体做销售,可汽车硬件利润是有限的,软件利润才是无限的,尤其是以品质消费、体验消费为主的新消费时代,与其挖空心思从车上“强行”掏消费者的口袋,还不如以专业化的售后增值服务来赢取消费者的芳心,多花些心思在“还能为客户做些什么”上。
当大家都以为搞新能源车能解决环保难题,却不知因为废弃锂电池的回收难问题,极可能制造出更大的环保污染。
既然“难解难分”,那就索性新老车企合伙一起搞新能源吧!于是,以一汽、长安等为代表的部分传统车企与拜腾、绿驰、云度等新势力掀起了一场“新旧合璧”的合资潮,以求相互取长补短。
什么搭载了L3级别的自动驾驶系统、以5G技术打造全球首个IMC智能模块标准架构……
新能源车电池困局
但遗憾的是,由于不同车企造车时选择配置的电池标准不一,造成电池回收难,不仅缺少回收主体,各大车企也没有切实可行的电池回收应对之策,就连顶层设计都未形成强有力的政策法规约束。
结果万万没想到,无论是合资还是自研,在挺进新能源汽车领域时,如同股市“善进不善出”。
总之,汽车大变革之时,汽车产业链上的所有相关方都将被重新定义分工与集成。
很明显,在“新四化”面前,零部件供应商的技术研发重点正由硬件延伸至软件,并且还将融合传感器、传动系统、制动和转向等操作。
正如谁也没料到庞大集团——这个曾经贵为汽车经销商百强之首的经销商巨头,即便卖店求生、裁员降薪,也终究扛不住资金链断裂而申请破产重组。
传统车企与新势力就这样一直在不同的轨道上各自发展着,然则让人颇为好奇的是:分道扬镳的二者究竟谁主沉浮?对此,社会上流传盛广的一种说法是:“传统车企一发力,新势力将不堪一击!”
很多人也没有料到,特斯拉上海超级工厂,从荒芜之地到正式交付只用了1年,2020年刚开始,特斯拉就官宣中国版Model 3降价至30万元以下,于1月7日起正式对外交付。有媒体报道,国产Model 3每天预订量高达1000余辆。
汽车产业链裂变、演化、分化
剩下那批誓死捍卫擂台的新势力中的“自研派”虽然在“押注未来还是向效率妥协?”的选择中,有心直指未来“要自主掌控核心技术”,但在线性增加的资金和人员投入面前却又默默偏向了“以效率要效益”、“以产品换市场”,暗戳戳地向着新能源汽车大跃进。
如此来看,国产新能源车企不仅要解决电池衰减快、续航里程短的缺点,以应对特斯拉的降维打击,更要统一废旧电池回收规范,以此赢得未来制高点。
部分传统整车厂很可能沦为大号的零部件供应商。特斯拉早已提前布局,其除了建设总装厂外,还有自己的超级电池工厂,为的就是不把新能源汽车最核心的零部件——动力电池控制在别人手中。
根据目前主流市场上汽车制造商提供的电动汽车的电池质保时间,普遍为5—8年,而新能源汽车是从2011年开始正式投入市场,掰指一算已有8年的时间,这意味着首批新能源汽车的电池都已达到寿命上限,“报废潮”来临。
然而,倘若找不对路子、看不清方向、摸不准趋势,效果或将很牵强。
就目前来看似乎的确如此,单是续航能力传统车企就足以秒杀多数新势力,以2019年12月才上市的蔚来ES8的6座版为例,其NEDC综合续航里程才达到了355km,而2019年上海车展上,广汽新能源旗下的Aion LX,不仅能够3.9秒“破百”,还拥有超过600km的综合续航里程。
据行业相关数据显示,到2020年我国动力锂电池报废量将达到32.2Gwh,约50万吨,到2023年报废量将达到101Gwh,约116万吨。
传统车企若是在新能源汽车领域认真起来,那可真是妥妥地甩出多数造车新势力几条街。
众所周知,汽车无论再酷炫、再智能,说到底还是为了满足人的物理空间移动需求,安全性要求其几乎100%的良品率,因此涉及很多复杂的质量管理系统;而且,制造一台车需要上万个零部件,漫长的产业链又对车企提出了超高的供应链管理、生产管理等要求。
西安奔驰女车主的维权风波算是撕开了部分汽车经销商滥用“金融服务费”的黑幕。汽车制造商将库存压力转嫁给经销商,经销商为了盈利又把亏损的账全都算到了消费者的头上,可他们却忘记了“供需关系”的铁律,消费者才是持币消化产能的大金主,车子本身的利润空间有限,卖车利益延伸无限,但它终归是有底线的。

要知道,首批新能源汽车再过两年就将进入更换期,如何处理废弃锂电池被顶在杠头上。
当初汽车行业新老势力围绕着“谁是我们的朋友、谁是我们的敌人”这个变革性的首要问题裂变、分化,却不知这并不只是新老车企的拼杀,更是大时代让你洗牌你不得不变革的拐点性“宿命”!
依此逻辑,也就意味着,传统车企与造车新势力将在未来很长一段时期内难解难分。 
在汽车整体向电动化、智能化、网联化、共享化方向发展的当下,除了汽车共享与移动出行更多的是一种商业模式转换外,其它如无人驾驶或驾驶辅助子系统、新能源动力系统和车载互联网等,都涉及软硬件高度融合、更具科技含量的零部件。
也许恰恰是对这些问题有着各自不同的理解,才让新老车企最终选择了不同的道路。
传统车企秉持着自己的坚守,围绕着车子本身的进化左攻右突,而新势力反倒更注重汽车环境的演化。
1、零部件供应商
在“生产思维惯性”和“前期底气积淀”的驱使下,传统车企在转型过程中要么将更多的精力投入到汽车本身的科技感(采用激进的设计风格,在车内安装超大显示屏等)和质量/品控上;要么在拓展新能源业务时紧密遵循传统汽车注重研发、验证、解决一切问题再导入生产销售的流程,将所有试错环节都留在实验室里。
而在大规模路测、数据共享、实现AI深度学习、提高容错率的基础上,车企与政府的默契配合也将打开并整合一个个智能驾驶的黑盒子。
汽车供应商将解耦硬件和软件,将汽车的所有计算单元逐步整合,确保软件算法由以往不同的供应商提供变成类似Windows和Intel那种中央集成式的架构,在统一的计算平台上集成。

智库|汽车产业链开始裂变奔奔love-分化,供应商经销商都面临大变革

仔细看看这些困惑,实则像极了著名的人生哲学终极三问:“我是谁?我从哪里来?要到哪里去?”
当然,传统整车厂以往为了能卖高价,将很多无用的功能装在车上,极尽心思地以配置为卖点,什么大灯清洗、后视镜加热、点烟器、座椅加热……

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