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干掉丰田,大众就北汽ex360-赢了吗?| 温故2019

这样的前提下,继斯柯达、西雅特,乃至兰博基尼与宾利悉数成为大众在全球各个细分SUV市场中布下的“门将”之后,大众同样以途昂X、途铠、探影、科迪亚克GT、VS5等后续一系列的SUV车型试图尝尽中国这一市场中仅存的甜头。

曾经,丰田和大众都表示,并不把“销量冠军”这种名头当作首要任务,而是集中精力交付优质产品、实现不错的业绩。可伴随“排放门”在这个略显萧条的2019年仍不再放大众一马,而丰田在这冬意暗透的时局中淬炼出“恢恢乎游刃有余”的东方模式,又连番挑战着大众仅存的倔强,这样的决心显然改变不了“销量表现依然扮演着在这个全球化、竞争激烈的行业中是否成功”的既定事实。

兴许销量之战给了大众又一次与未来掰腕的勇气,但面对从容的丰田,这在喧嚣中缔造的一切,又是否会因在中国练就的“傲慢”付之一炬?当然,这是对大众提出的灵魂拷问,亦是令丰田值得深思的难题。

全球车市在中国这场疫情的胁迫下陡然落入低谷,携手宁德时代的特斯拉却带着每股968.99美元的历史最高纪录,冲击着市值2000亿美元的丰田所构建的战略防线。可在这一切背后,面对特斯拉的频繁刷屏与丰田的处之泰然,那个曾不可一世的大众集团,则唯有用数字去维持住自己最后的尊严。

而在经历整个2019年后,相比前两者,在中国,在欧洲,乃至于北美大陆,对于习惯傲慢处事的大众而言,这场被视为暗自较量的胜负,输赢都如一场悲凉。尤其在丰田的咄咄逼人中,大众走入的好似一个“不知天道为何”的怪圈。

疫情,丰田,大众

去年6月7日,丰田汽车执行副社长的寺师茂树,一边承认丰田错误估计全球新能源发展的步伐,同时却修正了两年前的电气化发展战略,既将“电气化车辆全球年销量550万辆以上”的目标节点,由2030年提前到2025年实现之际,真正的战争也才刚刚敲响。

只是如“祸兮,福之所倚;福兮,祸之所伏。”中国市场的抢眼表现也透露出一个信号,那就是与丰田相比,更加依赖中国市场的大众,身具的发展高风险也成了其暗藏在阳光里的阴影。也许很难想象如果丰田失去了中国市场会是什么样子,但对于将中国视为“第二故乡”的大众而言,快与慢、稳与激的利弊早已是人尽皆知。

不可否认,“我不会去强调数字和规模,因为数字会让我们失去初心”的发展主旨,带着丰田章男对丰田最初的期许,一遍又一遍提醒着丰田审时度势。而伴随那个机械轰鸣、只手遮天的时代一去不返,背离皮耶希的大众依然能在“排放门”等行业冲击中屹立不倒。可对于大众与丰田来说,多年的缠斗虽起始于斯而逝于斯,而“切莫昙花一放”的发展本源也仍在坚守。只是相较于态度一贯慢热的丰田,大众在喧嚣中缔造的一切固然可贵,“因傲慢而付出代价”的历史轮回也更值得警惕。

从地区分布来看,中国依然是大众集团最大的单一市场。2019年,大众集团在中国共售出4,233,600辆新车,占其全球销量38.5%。反观丰田(包括丰田品牌和雷克萨斯品牌),虽然其2019年在华的1,620,698辆销量超出了日本本土销量(2019年为1,610,169辆),但单一市场16.7%的占比,使得丰田依旧难以在中国谋求到与大众同等的地位。

“说丰田保守,只是理解问题”

可以说,无论从市场分布情况看,还是从单一品牌的战斗力来论,2019年的丰田在全球都按下了快进键。不仅如此,当资本都开始畏惧或冷落互联网车企、人人都在为丰田“混动”买单的时候,日本人保守、稳健的做事风格又在丰田的前行中无处循迹。

2019年,全球车市的能源变迁、消费环境的锐变以及国家政策的倾斜,实为所有车企难以抵御的外部因素。一时间,企业面临消亡时的惴惴不安成了整个产业链中的主旋律。只不过对全球销量冠军头衔的丢失,主销品牌并不多的丰田似乎早有心理准备。

谁能正确理解“中国”?

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