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汽后配件市场规帝豪ev450-模将突破1.5万亿

汽车后市场配件的供应链网络规划分为供应(供应商-主机厂/平台型分销商)、仓储和配送三个阶段。

多中心仓+区域仓模式:各中心仓布局全品类产品,区域仓布局部分品类;优点:订单满足率高,配送时效短,中心仓可相互备份;缺点:网络设计与管理难度高,库存水平高,仓库运营成本高。

汽车后市场配件供应网络体系

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产品种类多,单个SKU消费频次低,产品的需求难以预测。

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这种仓库模式可以统一调货,在必要时用一个仓库设备向多个客户提供服务,从而获得规模经济或客户无法自己完成季节性补货。3PL同样可以仅仅在客户需求激增时,与客户展开契约合作。应对变化的能力与机制。为应对汽车后市场配件行业的发展与变化,汽车配件行业企业需建立定期审视市场与行业趋势及网络调整机制。同时企业应关注供应链风险等意外事件的可能性与影响度,将业务、供应网络链设计规划与企业业务连续性管理结合,以应对外部风险。

自建与外包的模式选择。对于仓储的实施,企业可以选择直接租赁,或者通过整体采购3PL的服务来实现。通过3PL租赁,其灵活性更高,易于应对变化,在业务规模较小时成本更低;当业务量达到一定规模后,企业直接租赁成本更低,业务的可管控性也更强。

汽车后市场供应网络新机遇

与其他行业相比,汽车后市场配件供应链体系具有如下的特点与挑战:

单中心仓+区域仓模式:中心仓布局全品类,区域仓布局部分品类;优点:订单满足率高,配送时效短,存货成本低;缺点:供应链网络规划与管理难度高,缺乏备份与风险应对。

行业尚未进入成熟期,分销渠道、消费理念与习惯以及汽车产品本身都在快速发展变化,加大了需求预测与供应链管理计划的难度。

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产品体积大、仓储设施规模大、建设投资高、仓储与配送成本高。

以互联网企业为代表的新玩家入场,传统主机及零配件厂商亦向上下游扩展其产品和服务范围。行业的竞争一方面压低了利润水平,另一方面行业能力的提升也改变了消费者的习惯与需求。经销商、维修门店、消费者有了更多的产品选择与渠道,对服务效率的要求也进一步提升,多数用户开始通过网络渠道采购汽车配件,配件产品的配送服务水平也与普通消费品接近。加之产品的相对可替代性强,以及消费者较弱的品牌忠诚度,汽车后市场配件行业的竞争进一步转向行业参与者的集成服务能力与供应链管理的能力。

部分产品工艺及原材料相对复杂,供应链长,产品供应能力受产能及外部中断的影响度高,供应商交期不稳定。

多中心仓模式:各中心仓布局全品类产品,各中心仓直接覆盖区域内需求;优点:订单满足率高,各中心仓可相互备份;缺点:库存水平高,部分客户配送时效长。

布局的基本逻辑为根据产品的需求频次、稳定性、配送时效要求、供应稳定性等,对产品进行分类,差异化设定库存策略及网络布局要求(区域仓或中心仓),进而决定网络的结构层级。再根据需求量、地理分布以及供应商分布决定中心仓、区域仓数量、位置及覆盖路径。对库存策略、节点数量以及位置的设定通常需建立库存与网络优化算法模型进行分析与计算。

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汽车后市场配件的供应链网络设计所面临的挑战仍值得企业进一步思考与探索:

部分产品相对价值高,加之产品需求及供应能力的高不确定性致使库存成本高。

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汽车后市场配件供应链体系

由于汽车后市场行业具有体量大、行业集中度低、成长空间大的特点,越来越受到行业内外的关注。新政策的出台也促使售后配件市场开放化、透明化,进一步加大了市场竞争。

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